国际商报记者 叶子 特约通讯员 尹登明
俯瞰气势如虹的龙长高速公路管段内一瞥
在这个世界上，有这样一种人，为了让这个世界的距离变得更短，为世界创造更多的奇迹而生，他们就是筑路人。
中国铁建二十一局集团三公司的薛军便是一位有着近20年工龄的筑路人。1972年出生的薛军，1993年毕业后即投身工作，从参加南昆铁路建设开始，到后来的成都机场高速、成都绕城高速、贵州崇遵高速、襄渝铁路二线、福建龙长高速、贵州黎洛高速，他都在与桥梁打交道。
茅以升说，桥梁是一种自古有之，最普遍而又最特殊的建筑物。一生与桥结缘的薛军，在近20年的奋斗历程中，不仅亲手架起了无数桥梁，也在抒写着自己丰富多彩的幸福人生，用实际行动诠释出了自己的架桥人生。
激扬的青春
21岁，青春最美的年华。
21岁时的薛军，大学毕业刚步入工作岗位三个月，还只是一名技术员，却已经独挑大梁，在南昆铁路工地中独立负责长达一公里多，连续38跨，平均墩柱高达32米的山冲特大桥技术指导工作。
初出茅庐就被委任如此艰巨的工作，薛军既感到了无比幸运，同时又体会到沉重的压力。所以，即使肩上的担子沉甸甸，薛军也仍然挺起腰杆，承接下这样一项重大的任务，以其扎实的专业技能和踏实能干的素质使山冲特大桥圆满竣工。《大地脊梁》这幅摄影作品，充分展现了大桥雄姿气吞山河的气势，向人们展现了当时铺桥时的壮阔场面。
2007年，中国铁建二十一局集团三公司福建龙长高速项目经理薛军（右一）向福建省李军副省长和龙岩市委书记汇报项目进展情况
有多少付出，就有多少收获。投入了薛军无数汗水、用心和智慧筑就的山冲特大桥先后被评定为“南昆铁路优质工程”、“铁道部优质工程”、1994年铁道部团委、铁道部建设司“铁路六大通道建设青年全优工程”；山冲大桥被铁道部南昆指挥部授予“青年文明号”工程。薛军本人也于1997年被所在的中铁二十局评为“青年岗位能手”，同年被中国铁道建筑总公司评为“青年岗位能手”等称号。
这些荣誉无疑都是对薛军工作技能、专业素质、技术手法的认可和鼓励，推动着他在成为一名优秀建桥人的道路上不断进步和成长。
人生就像骑单车，想保持平衡就得往前走。无论在什么岗位上，薛军都兢兢业业。他深知，自己的筑桥之路刚刚开始，将要面临不断的挑战、创新和超越……
行动中的无限可能
桐梓的四月天，虽然春暖风和，却常常出现“倒春寒”。溱溪河畔，楚米镇上，薛军办公室的灯光，总是在春寒的深夜里才熄灭。
酒店垭、青杠哨、七十二道拐，娄山关是全国闻名的“魔鬼”之路。连绵的大山似波涛起伏，山腰上不时出现老旧的盘山公路，坡陡路急弯多，如果天气不好，更是险象环生。在这样危机四伏的路段上修建公路，那会是什么样的考验？
面对这样一个艰苦的施工环境，29岁的薛军毅然放弃了机关优越的工作条件，主动请缨，来到素有“川黔锁钥”之称的桐梓县楚米镇。2002年3月，薛军出任崇遵高速公路项目部副总工程师兼工程部长。
要攻克这些所谓“魔鬼”之路，在崇山峻岭中架起公路大桥，施工任务之重、质量要求之高、施工项目之繁杂、重难点工程项目之多，都超越了以往。
“没有谁能永远享有安逸，也不会有谁一辈子都沉埋在困境之中，只要你相信，相信有一种力量，靠着它，你可以上天入地，可以征服一切困难。”隧道口的这副楹联是崇遵高速公路的真实写照。
2010年，中国铁建二十一局集团三公司贵州黎洛高速公路项目经理薛军（中排左三）和项目总监、工程技术人员现场研究施工方案
崇遵高速全线有84座桥梁，长22.2公里，占路线总长的18.8%。桥比之高和工程建设难度创下了21世纪初中国公路建设史之最。
薛军担任项目总工的第九标段，管段全长10.234公里，主要承建龙台山大桥群等13座大中桥梁；桥群沿龙头山顺山而下，穿垭口，越陡坡，跨深谷，是全线地质地形最复杂，施工条件最差，桥梁技术含量最高的管段。
恶劣的自然环境、险象丛生的地理位置、薄弱的基础建设，这些都为崇遵高速的建设工作带来了很大的难度和挑战。
难中之难的是楚米1号大桥，这是我国首座双曲线大纵坡双幅同步转体桥。楚米Ⅰ号转体大桥被定位中铁二十一局集团重点科研项目，全长406米，高度25米，主桥结构形式为支架现浇55+55米预应力混凝土箱型梁，施工方法为左右幅同步水平转体法。
由于受桥址特殊地形的限制，施工中还要克服三大难题：首先是位于大纵坡的弯、斜超长转体桥梁全部位于‘S’形曲线大纵坡地段；其次是双幅转体梁要同步平转45度角，凌空横跨每天超过75列火车穿梭的既有线川黔电气化铁路，这是西南铁路网中运输极其繁忙的单线铁路；三是主桥长度达到65米的悬臂长度，近八千吨的重量平衡控制难度特别棘手。
在接受采访时，薛军说：“记得施工业界刚刚推行转体桥施工工艺的时候，我还在大学里念书，当时只是轻描淡写，有意无意的‘碰’过一下；但那个时候，还仅限于单幅桥转体，大部分有斜拉绳护转。在崇遵，我遇到的却是非常棘手，长达80多米的双幅同步平转T型钢构转体桥；而且之前也没有施工案例可资借鉴参考。”
“再难也要坚决拿下！”薛军的意志是坚定的。
针对楚米1号大桥技术难度特别大的特点，薛军组织技术人员，结合施工图纸以及兄弟单位的施工经验总结，在中国铁路科学研究院、贵州公路交通设计院等单位有关专业人员的指导下大胆创新，不断对设计方案加以优化，简化了最为关键的技术问题，也为单位创造了可观的经济效益。
福建龙长高速公路船岭岽特大桥
在担任项目部副总工程师的同时，薛军还勇挑重担，主持施工队队长工作，长期扎根施工现场，有时还手把手的对一线职工甚至劳务工亲自操作指导。工地上经常有一线施工工人说：“有这样的技术人员作指导，我们干活心理踏实！”
在项目部组织的大干高潮中，薛军还以青年突击队队长的身份带领全队300余名参建人员优质超额完成下达的施工任务，使全队承担施工项目的工程质量和进度一直处于项目部领头羊的位置，攻克了一项又一项技术挑战，创造了“全线第一座样板预制场”、“全线第一片样板预制梁”、“全线架设第一片梁”、“业主组织的全线第一次桥梁预制施工现场会在第九标段召开”等诸多第一。
人们不知道的是，薛军的妻子也在项目部负责全合同段50余座涵洞的施工技术工作。白天要到全线各个施工现场，晚上还要加班整理内业资料，家务事根本无暇顾及，只有抽空来做。还未开工，他们便将年仅不到4岁的小孩带到了工地，在现场安了一个简陋的家。为了照顾小孩，将60多岁的母亲从陕西接到了工地。一年多来，夫妻双双全身心的投入到工作当中，就连远在陕西老家年迈的父母亲也无暇休假探望。
2003年12月10日，薛军光荣地加入了中国共产党，同年，被任命为项目总工程师。薛军一如既往地仔细考察着现场、整理着施工思路、规划着施工方案……
项目总监办总监理工程师肖泽章和其他有关人员每次到合同段检查工作，总不免要讲这么一句话：“每次到你们这里，总觉得你们在进步。”
2004年6月10日9时，我国首座左右双幅同步平转T型刚构桥——楚米1号大桥经过66分钟的平稳运行，安全转体就位，成功转体45度，水平和垂直误差均不到10毫米，填补了国内空白。当天，中央电视台“新闻联播”节目播报了楚米1号大桥转体成功的消息。央视国际频道、央视西部频道、《中国铁道建筑报》、贵州卫视、《贵州日报》、《贵州工人报》、桐梓电视台、贵州新闻网等多家新闻媒体都作了详细报道。
从空中鸟瞰，气势恢弘、造型壮美的楚米Ⅰ号转体大桥，犹如一道飞虹从千里川黔线的上空以一个优美的弧线横空而过。在这壮美宏阔的背后，浸透着薛军无数的汗水和艰辛。
由于薛军在科研项目技术工作上的突出贡献，分别被评选为崇遵高速公路项目2003年“领导班子先进个人”、被共青团陕西省委、陕西省经济贸易委员会、陕西省劳动和社会保障厅联合授予“2003年度陕西省杰出青年岗位能手”、被集团公司授予 “先进工作者”、被三公司授予2002年度“十大科技创新能手”、2003年度“十大杰出员工”、“六号共产党员”、2004年度三公司“杰出科技创新能手”、2005年度三公司首届“劳动模范”等荣誉称号。
挑战并不可怕，艰苦并不是最令人畏惧，还未前行就被绊住脚，不敢迈步才最让人恐惧。生命中有着无限可能，勇敢探索，坚信未来，可能总会变成现实。薛军，一位普通的筑路人，在用他的行动不断向我们解读生命的意义。
每件事、每个人都是明证
2005年10月1日，是举国同庆的日子，本应放假在家陪伴妻儿的薛军，却在从襄渝铁路二线回到机关咸阳后，又匆忙离别妻儿和家人，风风火火奔赴闽西长汀龙长高速公路，接任龙长高速公路项目经理。在这里，他要攻克船岭岽特大桥的难关。
世人皆知“蜀道难，难于上青天”，却不知闽道之难也不遑多让。
船岭岽特大桥位于长汀涂坊，大桥的墩台全部处在百丈悬崖峭壁上，地质构造又极其破碎，多为遇水成泥的强风化千枚岩、泥沙互层、沉积性沙砾土；施工难度特别大，地形山势限制因素多，科技攻关项目多。
项目经理薛军在贵州转体桥项目接受中央电视台现场采访
该桥为跨峡谷分离式双线曲线设计，左线长362.5米，3墩2台；右线长341米，2墩2台；主跨为155米的预应力混凝土连续钢构悬浇桥，墩柱最高达144米，号称“福建高速第一高桥”。虽然只有区区362.5米，但是高度和跨度却双双创福建省在建高速公路同类桥梁之最，是龙长高速头号控制性工程，也是闽西地区乃至福建省连接江西、广东和内地的交通要道，被列为福建省“省长工程”。
如果不亲临现场，是很难体会到该项工程的艰巨性：工地两侧两座深切大山夹一深沟的“V”字形峡谷，从山脚往上看，会仰掉帽子；从山顶俯视，恐高的人，小腿也打颤。
在这样陡峭的悬崖上施工，机械设备无法到达现场，只能从通到山顶的便道再向下修建盘山便道才能到达陡峭的承台开挖处，仅新修便道就达15公里。
毫无疑问，这是一座集高、难、精、艰、险、恶于一体的硬骨头工程。
薛军和总工杨斌、书记高湛齐，顶着方方面面的巨大压力披甲上阵。果然，真正进场以后，难题便接踵而至：项目先天不足，标价太低，资金严重短缺、物资运输困难、原材料因赊欠太多供应不及时……
任何一个环节的脱节，都会导致船岭岽特大桥施工受阻。由于该工程合同标价低于业主预算标价的35.7%，属于先天不足的亏损工程。撇开效益不说，极为紧张的工期必须有足够的资金作保证。上场以来，中铁二十一局集团三公司已经为龙长项目先后垫付资金数千万元，仍然不能满足大量机械设备和物资供应，工地时常因工程物资供不应求而造成停工待料，工期被资金短缺而制约延误。
贵州崇遵高速公路长达80多米的我国首座左右双幅同步平转T型刚构转体桥
恶劣的天气也成为影响施工的一大因素。龙长经常会遭受台风影响，也常受暴雨袭击。2005年1月，连续30多天没见过一个晴天；2005年2月16日晚，冬季里一场罕见的狂风暴雨突袭工地；2006年5月17日，受一号强台风“珍珠”影响，山洪暴发，大批工程机械和物资被淹没在洪流中，职工住所被狂风揭顶……
每逢风雨交加之时，盘山便道就会因为阴雨泥泞而不能正常通行，工程物资受到运输能力的制约，又进一步影响到工期的推进。
虽然困难重重，但薛军那坚毅的脸庞和坚定的眼神，表明了他誓将“缩千里为咫尺，联两地成一家”的豪迈气概。在他看来，凡此身应该做而且能够做的事，决不推诿给别人，即便放弃与家人团聚的机会；凡此时应该做而且能够做的事，决不推延到将来，尽最大可能按时完成任务，平稳中求发展；凡此地应该做而且能够做的事，决不等待想象中更好的境地，即便环境险恶，也能找到相应的克服方法，绝不因条件艰苦而退缩。
为解决资金困扰难题，薛军经常彻夜难眠，项目部职工看到日渐消瘦的经理薛军，都自觉提出下调工资、推迟工资兑现。这种无私奉献的精神，不仅感动了项目部领导，也感动了公司领导，他们千方百计筹措资金，帮助龙长项目部解决燃眉之急，共度难关。薛军还亲自带领保障部门登门拜访钢材、水泥供应商。他们的诚恳和吃苦精神，终于感动了商家，各种材料陆续到位，从而使施工生产得以为继。
施工期间，作为龙长高速公路项目经理的薛军身先士卒，施工期间，及时成立桥梁现场指挥部，长期与参建职工吃住在大桥现场，无论白天黑夜，始终坚守在作业现场指导施工，给职工群众当好典范。千方百计调动职工积极性，为特大桥建设同心同德、团结拼搏。还在特大桥工地开展了“党员带头干，青年当骨干，群众跟着干”、“天天当先进，月月当模范，龙长建设当功臣”等劳动竞赛活动，让职工向领导看齐，向党员看齐；让党员时时刻刻规范自己，让领导干部随时随地身先士卒，充分发挥榜样的作用。
大桥墩柱所处的位置距离沟底垂直高度达70余米，一旦发生坠落事故，必将是粉身碎骨。当墩身施工到40米左右高度时，职工们赖以攀爬的附着在墩身上的直立“天梯”，就会逐渐显得过于难爬。职工上下一次，往往要休息十多分钟，体力消耗严重。
为解决这一问题，薛军多次到墩身下进行考察、研究，经过反复论证，设计了改直爬为曲爬的“之字型”爬梯。仅用三天时间，一条附着在桥墩一侧的之字型爬梯很快建成投入使用，并在临近的两墩之间架设平桥，节约了大量钢管和扣件，减少了工时。职工们走在刚刚建成的“之字型”爬梯上，都说再也不觉得累了。年过六旬的监理工程师老赵，走一个上下都不觉得费劲，很轻松。
薛军的以身作则不仅感动了职工，也为职工壮了胆、鼓了劲，连续四个月的进度都突破了高墩浇筑的最好记录。在艰巨的施工任务和高、难、险作业环境下，从未发生过任何伤亡事故。
2007年6月30日清晨，晨光熹微的溪源山谷里，一条巨龙从一个山头飞向另一个山头，雄壮的船岭岽特大桥中跨顺利合龙，悬灌梁施工全部完成，挺立在V字百丈峡谷之间，比原定工期提前了三个月。
项目交工验收中，业主评价为“结构物外观质量良好;交工验收资料完善。根据《公路工程质量鉴定办法》和《公路工程质量检验评定标准》,质量综合评定得分为93.7分。施工期间，能够按照业主的要求和指令力促工程质量，完成计划任务，同时高度重视文明工地建设和施工安全生产，表现了企业的履约能力，合同执行情况良好。”项目部被中国建设报福建新闻周刊评为2007年度“放心工程示范单位”荣誉称号。 不仅顺利完成施工，还将工期提前。在这些成绩的背后，
薛军对待每件事和每个人的用心和认真自然是不可抹去的一笔。
人生如桥
作为一名“70后”的年轻人，薛军无私无畏，忠诚敬业。如果说薛军的人生酷如桥的话，那么，桥也酷似他的人生。他的人格魅力和刚毅性格，就像他建的桥一样，默默无闻地为天南地北的人，演绎着荷载万千车马，飞津济渡的传奇。
当一切流逝，真正恒久为人所记忆的，仍是那些坚守的心灵。薛军每一次出手，总是让雄伟壮丽的长桥飞跨高山峡谷，横卧碧波之上。
南昆铁路山冲特大桥
2009年10月8日，薛军再次转战贵州，在侗族祖源地黎平参加黎（平）洛（香）高速公路的建设，担任黎洛高速第一标段项目经理。
黎洛高速公路是贵州省“县县通高速”的第一条高速公路，省、州、县各级领导都十分重视。薛军所在的第一标段全长6.01公里，跨德凤、高屯两个镇，主体工程由龙家庄特大桥、汉寨大桥等9座大桥组成，桥群全部布设在苗岭南泉山脉的山顶，飞跨十几座山丘。
“龙标天远接龙溪，黯黯青山月欲低。”“江碧鸟逾白，山青花欲燃。”说的就是黎平所处位置和仙境般的环境。
黎平位于黔、湘、桂三省交汇点，苗岭山脉南段，遍布中低山、低山丘陵。针对这一特殊地形地貌，业主采取了一举两得的兼顾办法，将线路布设在山顶或山腰上，形成“桥梁多隧道少”的特殊布局。但这样一来，施工难度就大了很多，第一标段仅新开便道就有10条，长达47公里，是施工主线的8倍。
毫无疑问，这是一项极具挑战性的工程。如何突破新的技术？如何施工管理？这些都成为摆在薛军面前无法绕开的话题。
“像龙家庄、陈家庄、汉寨等9座大桥，工程本身几乎没有难度。”薛军在龙家庄特大桥吊装现场对记者说：“尽管龙家庄大桥5号、6号墩，A匝道桥2号，都是矩形薄壁实心高墩，最大墩高47米；梁体预制、架设、高墩施工有些棘手，但这些都不在话下，甚至几乎可以忽略不计。难就难在便道长、施工场地狭小、雨水特别多和征地拆迁上；我们在这里施工，也像当年的红军一样，遭遇了‘四道封锁线’的重重围困，特别是受这里有害性天气的制约影响最大。”
黎平是典型的中亚热带季风温暖湿润气候区，一年四季分明，雨量充沛，年均降水量1326毫米，最多时达到1691毫米，最少也有1093毫米。这里的雨季来得特别早，每年3月中旬就进入多雨季节，直到10月份才结束。据不完全统计，黎洛高速开工以来，居然有一半时间都是雨天。
对建设者来说，长时间的梅雨天气，无疑是一种深度打击，甚至是一种灾难。几经盘旋而上的Z字形便道，在三天两头雨水的冲刷下，变得坑坑洼洼，有的路段甚至出现了一两尺厚的烂泥浆。机械设备和水泥、钢筋、砂石料等工程物资运不进来。不能不让人感叹，即便是蒙恬再世，也只能是“巧妇难为无米之炊”。
更为棘手的是，项目部2009年10月上场，直到2010年7月份图纸才到位，前9个月都在做设计方案的调整，2010年主要施工时间只剩下了不足半年。
尽管在黎平遇到了重重“围追堵截”，但薛军就像在风雨中搏击的海燕一样，勇敢地迎接着暴风骤雨的洗礼。他和书记马用钢带领职工奋勇搏击，在确保安全、优质的原则下，始终坚持标准化管理，积极开展劳动竞赛，注重责任成本管理。在2010年雨季偏多、冬季长达一月有余冻雨的恶劣情况下，薛军仍然带领员工取得了1.5亿元的施工产值，仅利用不足6个月的有效施工时间，基本完成了公司和业主下达的施工任务，没发生一起安全质量事故。制梁场的40米T型梁的外观和质量受到业主的肯定，被业主和省质监局评为2010年度全线亮点（示范）工程和样板拌和站，年终信誉评价93分的A级企业信誉。
2010年，薛军所在项目上缴货币资金为公司34个在建项目中唯一一个上缴超千万的项目。2010年，黎洛项目部获公司“四好领导班子”、“企务公开先进单位”称号，薛军也荣获公司2010年度“优秀项目经理”荣誉称号；在业主信誉评价中，被评为“A”级施工企业，投标时加2分。
截止2011年9月16日，黎洛项目部已完成全部主体工程90%以上。
石磨岁月人磨志，百炼桥魂过客知。
纵使岁月磨平了桥路，纵使岁月漂白了鬓发，纵使岁月抹去了记忆……一座永恒的心灵之桥却早已伫立在薛军的内心，不管是过去、现在还是未来，一直伫立不倒的行动诠释着这位执着的筑路人。一路走来，坎坷曲折、荆棘丛生，他有勇有谋、无私无畏。一路走去，没有路标，没有里程碑，他坦然、欣然，笑颜面对。来源：国际商报 (记者 叶子 特约通讯员 尹登明）责编：许顺喜
